中国高铁建设降温：湖北7条高铁线路取消背后的经济与政策调整

近年来中国高铁发展迅猛，曾让全世界都为之瞩目。湖北 7 条高铁线路规划突然被取消的新闻引发了广泛热议，“高铁降温”在一时间成为了舆论的焦点。在这一现象的背后，一方面反映出高铁行业正面临着经营上的困境，另一方面也体现出国家再也无法继续依靠铁公机来拉动 GDP 了。

01. 高铁建设“降温”是趋势

湖北省近期取消了 7 条高铁线路，其中包括武汉至南昌的规划项目以及荆门至荆州的规划项目，这些被取消的高铁线路被视为高铁建设“急刹车”的标志性事件。这一调整与国家发改委提出的“避免盲目建设”的政策方向是一致的。

此前，多地的高铁规划遭遇了因客流量不足以及经济效益低等状况而被暂停的情况。比如，在一些较为偏远的地区，其高铁站由于客流量较少而处于闲置状态，还有一些高铁站甚至在尚未启用之时就已经被关停了。

海南儋州海头站，其投资超过了 4000 万元。2017 年建成之后，就一直处于闲置状态，长达 8 年都未曾启用。日均的客流量还不足百人。由于铁路部门面临亏损的情况，所以拒绝了对其进行运营。

儋州市人口仅有百万。它拥有三个高铁站。这种资源分配情况不合理。它还被质疑存在“过度建设”的情况。

山东烟台的芝罘站，它位于青荣城际铁路上。2014 年建成之后一直没有投入使用。它成为了“十年孤独”的一个典型。

湖北孝感北站距离孝感市区大概 100 公里，其实际服务的区域是邻近的大悟县，每天的客流量仅仅 100 余人。

广西桂林五通站：2018 年刚开始启用的时候，只有 7 趟列车会在此停靠。那时候，日均的客流还不到 200 人。到了 2022 年，这个站就停运了。曾经美轮美奂的站前广场，如今却沦为了晒谷场。

遵义南站交通状况不佳，从市区乘坐公共交通到达这里需要 3 小时，因此它被调侃为“难站”，其客流量处于非常低的水平。

省会城市的情况也是如此。南京的江浦站是在 2011 年建成的，紫金山东站是在 2010 年建成的。然而，由于客流预测出现失误，这两个站到现在都还没有启用，它们的站前广场上长满了杂草。

沈阳西站于 2018 年底开始启用。到了 2019 年 7 月便关停了。它仅仅运营了 7 个月。最终成为了“最短命高铁站”。

高铁一直处于巨亏状态，在高铁建设过程中所经历的惨痛教训使得高铁立项的门槛不得不进行提高。从 2022 年开始，国家规定高铁新线申报必须要满足客流强度方面的要求（例如使用率需达到 80%以上）以及财政的可持续性要求，这就导致了许多城市的高铁项目被搁置了下来。

02. 为什么高铁居然越建越亏

尽管绿皮火车的班次被一再压缩，客源被逼向了高铁，然而高铁运营却长期处于亏损状态。从数据来看，2021 年高铁亏损将近 500 亿元，而在 2022 年仅仅上半年，亏损额就更高达 804 亿元，日均亏损达到 4 亿元。国铁集团的负债总额早已突破了 6 万亿元，这是一个触目惊心的数字！仅仅利息支出就给其带来了沉重的负担。高铁亏损的原因较为复杂：

高铁每公里的建设成本大概在 1.2 亿到 1.5 亿元之间。在复杂地形地区，像山区、桥梁等地，其建设成本会更高。比如，京沪高铁实际投入的资金达到了 2209 亿元，远远超过了初期的预算。高铁的耗电量非常大，每小时大约需要 3000 度电，是普通列车耗电量的 10 倍。再加上人工费用、维护费用以及设备折旧等费用，其年均运营成本超过了上千亿元。

高铁的票价处于一种很尴尬的境地：要是按照成本来定价，或许会是现在票价的好几倍，那样根本就不会有人来购买车票；而要是按照目前的定价，票务方面的收入根本没办法覆盖成本。即便京沪高铁每年的盈利超过 60 亿元，可这主要是依靠其区位优势（能够连接京津冀与长三角），像那些广大的中西部线路（例如郑西、贵广、兰新高铁），由于人口分布稀疏，一直都处于亏损状态。

高铁设备采购价格较为高昂，这一问题引发了公众对成本管控方面的质疑。这些采购价格较高的现象，或许也在一定程度上间接加大了高铁的亏损压力。

CRH2 型动车组“天价配件”事件：审计署在 2013 年进行了通报。某型号动车组的卫生间内，自动洗面器的采购价非常高，达到 7.2 万元每个。纸巾盒的采购价也很高，为 1.2 万元每个。而同类的民用产品，其市场价格仅仅是数百元到千元不等。

复兴号座椅采购存在争议。高铁二等座单座的采购成本大约为 1.7 万元。商务座座椅的价格超过 10 万元。这远远超过了普通列车座椅的价格，普通列车座椅价格约为 2000 至 5000 元。

“天价配件”是大众一眼就能看懂的部分，然而还有很多关于“系统”以及“电气”等专业领域的部分，这些是大众看不懂的。那只能凭借常识来进行判断了。

审计署多次通报高铁项目存在违规问题。其中有某车辆厂的高管，通过其亲属控股的公司来承接配件订单，并且虚增了成本，超出了亿元之多。在原铁道部官员刘志军、张曙光的案件里，涉及到高铁设备采购的回扣竟然高达数亿元。

03. 反思高铁的贡献

高铁显著提升了中国人的出行速度。然而必须指出，对于多数乘客而言，几个小时或者一天半天的时间节省，他们并未特别在意。

绝大部分中国人的时间不像高铁部门想象的那样值钱。充足的绿皮火车能够让他们获得幸福感。

高铁对旅游业有促进作用。然而，并非所有游客都不差钱，旅行社为节省成本也常不选择高铁。因公出差和探亲确实变得更方便了，但出差和探亲并非旅游的主要方面。

高铁属于客运专线，它在改善更为重要的货物运输方面所起到的作用非常小，这一点是更为关键和不利的。

总体而言，高铁是有贡献的。然而，相较于其巨大的消耗花费，实际所做出的贡献在性价比方面并不高。并且在某种程度上，高铁使得国内交通系统本身出现了“内耗”，浪费的情况较为严重。

数据不会撒谎，因为总体上座率低，所以高铁才亏损严重。高铁在面对乘客的需要、能力和意愿时，仍属于奢侈品。

当然，从宏大的叙事角度来讲，高铁依然是推动区域实现均衡发展的关键工具，它能够提升国家的综合国力，是“国家名片”的代表，就如同在“弯道超车”一般，其所蕴含的价值远远超过了财务数据本身。

国铁集团有 6 万亿元负债总额，这一数额触目惊心，始终是要由每一个中国人来偿还的，或许会是几代中国人的责任。

04. 未来高铁会怎么样？

有司正在从多个维度推动改革以缓解高铁经营压力。其一，优化运营并降低能耗；其二，深化货运市场改革，以提升铁路系统的整体收益；其三，强化区域协同效应，通过缩短区域通勤时间来带动经济发展。

总之，高铁狂飙后慢下来或许是好事。高铁项目总体处于亏损状态，中期盈利基本没有希望，从商业角度来看，明显不是一个成功的项目。将动辄万亿的资金投向实体以及中小企业，可能会产生更丰厚的产出。

2025 年已至，好钢应当用在关键之处。鉴于有 6 亿人月收入仅 1000 元这一现实情况，高铁显得过于奢华了……

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